Как только ни называли трамвай: транспорт девятнадцатого, потом - перевозчик 20 века, трамваям посвящали стихи и песни. При этом у трамвая во все времена нельзя было отнять главного - это экологически чистый и относительно дешевый вид городского транспорта. В Казахстане трамвайное движение осталось в Павлодаре, Усть-Каменогорске, Алматы и Темиртау.

В этом году исполняется 43 года со времени основания трамвайного управления в Павлодаре. Президент АО «Павлодарское городское трамвайное управление» Александр Иванович Криса рассказывает, что изначально трамвайные пути ставили для доставки рабочих на алюминиевый завод, первая ветка трамвайных рельсов связывала ТЭЦ-1 и станцию «Пионерская», здесь, на «Пионерской», было разворотное кольцо, стоял диспетчерский пункт. Все это - для доставки рабочих алюминиевого завода. По мере развития города постепенно открывались линии по улицам 1 Мая, Кутузова - на Дачный микрорайон, на тракторный завод, а самая новая ветка, появившаяся в начале нынешнего века, - на Усольский микрорайон. Вообще-то проектом предусматривалось проложить пути вокруг всего Усольского микрорайона, но тогда, в конце 90-х годов прошлого века, хватило средств только до кольца возле микрорайона. Временный вариант, как это часто бывает, стал константой. Кстати, все новые ветки трамвайных путей, в том числе и на Усолку, в те времена строились за счет города. И это очень важно - прокладка трамвайных путей вместе с электрохозяйством - дело довольно затратное.

Это становится особенно понятным сегодня, когда акционерное общество, акции которого стопроцентно принадлежат государству, работает на принципах хозяйственной самостоятельности. На те же рельсы, которые периодически нужно менять, только за последний год цена подскочила в два раза. Нынче павлодарские трамвайщики не смогли купить ни одного рельса: пока готовишь тендерную документацию - цены меняются, и тендер становится бессмысленным. Чтобы хоть как-то понять, во что обходится километр трамвайных путей, достаточно вспомнить, что в конце 90-х годов, и по ценам 90-х годов, километр трамвайных путей на Усолке обходился примерно в 35 миллионов тенге. Ведь трамвайный путь - это не только насыпь, шпалы и рельсы, но и контактная сеть, подстанции, кабельные линии.

Трамвайное управление стало акционерным обществом в 2006 году, сейчас, согласно постановлению Правительства, предприятие должно быть передано СПК «Ертiс». Сама процедура передачи управления в СПК еще не произошла, собственность предприятия временно «зависла» в министерстве по госимуществу. Тем более что и СПК теперь тоже реформируется - входит в холдинг «Самрук-Казына». Так что из городского подчинения трамвайное управление вышло, а новых состоятельных хозяев пока не имеет. Есть единственный акционер - Агентство по недвижимости РК. Хотя уже были рамочные договоренности с СПК «Ертiс» о вложениях в развитие трамвайного управления. Ведь трамвай, как ни крути,  - социальный вид транспорта. Потому что, несмотря на первоначальные затраты, он успешно окупается, а самое главное - это дешевый для горожан транспорт, надежный и не загрязняющий город. Надежность трамвая - это не только вагоны еще советской поры, но и электроподстанции. Первая из них, которой 43 года, до сих пор работает. А суммарная установленная мощность сети подстанций управления - 27 тысяч киловатт.

Раздумывая о перспективах трамвайного движения в Павлодаре, Александр Иванович Криса и начальник ПТО трамвайного управления  Галина Николаевна Злачевская (ветеран предприятия) говорят, что расширение сети трамвайного движения возможно только в микрорайоны с высокой плотностью населения. То есть на Второй Павлодар нет смысла тянуть трамвайную ветку - дело заведомо убыточное. А вот о густонаселенных микрорайонах после вхождения в СПК нужно подумать. И если уж мы говорим о социальной значимости трамвая, то, может быть, стоит подумать еще об одном: в большинстве стран, использующих в крупных городах трамваи, в том числе в России, трамвай дотируется государством, чтобы сделать поездки в вагонах максимально дешевыми для горожан. У нас же трамвайное управление на полном хозрасчете, и даже льготников возит за свой счет.

Недостаток средств породил проблему обновления трамвайного парка, в Казахстане трамваи не производятся,  весь подвижной состав - российского производства. Трамвайный парк Павлодара - самый крупный в республике (115 пассажирских машин и спецвагоны), естественно, вагоны стареют - проектный срок службы трамвая - 18 лет. Некоторые трамваи прослужили уже по полтора срока, поэтому новые машины покупать нужно, как бы они ни были дороги. В России трамваи выпускают три завода, павлодарцы традиционно покупают трамваи Усть-Катавского завода - марки КТМ. Новый трамвай с синхронным двигателем последнего поколения, который на 40 процентов экономичнее старых, сейчас стоит около 12 миллионов рублей. Это порядка 60 миллионов тенге, но без учета НДС, перевозки, страховки, растаможки и т.д. Реально можно купить трамвай миллионов за 70, но такие деньги нужно сначала заработать. И ясно, что без серьезных государственных вливаний существенного обновления трамвайного парка ожидать вряд ли придется. Хотя, как говорит А.И. Криса, управление в рыночных реалиях чувствует себя достаточно уверенно. За собственный счет планируют некоторое изменение схемы маршрутов - для начала намечается сделать поворот с улицы Ломова на Дачный микрорайон. Хотелось бы, конечно, закольцевать Усольский микрорайон, с прямым выходом на улицу 1 Мая, но на такой проект нужны очень большие средства.

Штат управления - 860 специалистов, на предприятии работают 660 женщин. Может быть, именно поэтому очень большое внимание в управлении уделяется обеспечению социальных гарантий работникам. Предприятие имеет хороший спортивный зал, в котором регулярно проводятся соревнования между службами управления, есть мужская и женская сауны в депо, работает даже внешне привлекательный здравпункт, аптека, отличная столовая с круглосуточным буфетом. В аптеке и столовой могут обслужить под заработную плату. Водителей трамваев на работу подвозят транспортом предприятия. На всех производственных участках имеются оборудованные бытовые помещения с душевыми кабинами и водонагревателями. Все диспетчерские пункты оснащены микроволновыми печами, где можно подогреть завтрак, обед или ужин, прихваченные из дома. Есть своя прачечная для стирки спецодежды. На прилегающих территориях разбиты скверы и парки, установлены красивые беседки. В общем, сделано немало.

Есть ли у павлодарского трамвая перспективы? В этом никто не сомневается, и не только потому, что трамвай остается самым дешевым и надежным видом транспорта, но и потому, что город, начинающий задыхаться от переизбытка автотранспорта, вынужден будет задуматься об экологически чистых технологиях.

В. ГЕГЕР.

Фото Валерия БУГАЕВА.